La Peugeot 308 a remplacé la 2007 fin 307, et a été redessinée début 2011. L’une des versions les plus intéressantes est le break d’essai avec un turbodiesel de 90 ch. C’est bien qu’il s’agisse d’une version plus faible du moteur PSA-Ford avec un volume de 1590 cm3, car il y a longtemps eu de gros problèmes avec le plus puissant (109 ch). Il a tendance à accumuler des dépôts d’huile dans la partie inférieure du moteur et si l’huile est changée à 15 000, et surtout à 20 000 km, il y a des problèmes de lubrification.
Le premier est le turbocompresseur, car cet ensemble, qui tourne à plus de 200 000 tr/min après le démarrage du moteur, est le premier du moteur à avoir besoin de la pression d’huile requise pour lubrifier les roulements (puis le refroidir), et ce dernier l’obtient. Mais cette panne n’est qu’un début, car d’autres circuits lubrifiés souffriront également d’une lubrification affaiblie. Cela pourrait être supporté si l’huile changeait à 10 000 km et qu’à 30 000 km on enlevait le carter et nettoyait le tamis sous la pompe à huile et, en particulier, le tamis sur le collecteur d’admission d’huile du turbocompresseur. Mais dans la version 90 ch, comme lors du test, il y a eu trois fois moins de problèmes.
Nous avons testé la 308 Peugeot 1.6 SW 2009 HDi, avec 168,019 km, qui appartenait jusqu’à présent à une seule personne. Elle est en bon état et dispose d’un carnet d’entretien dûment complété. Il s’agit d’un exemplaire conduit par un homme d’affaires conduisant dans le cadre d’un bail, qui comprenait un entretien régulier, et qui a finalement été restitué au concessionnaire automobile. Ce n’est pas la règle sur le marché des voitures d’occasion, et il est peu probable qu’une voiture aussi fonctionnelle et confortable, qui roule bien et consomme peu, soit vendue par quelqu’un alors qu’elle est en bon état. C’est plus probable à l’approche de réparations coûteuses – turbocompresseur, injecteurs, volant flottant, pompe haute pression…
Une inspection approfondie avant l’achat est donc nécessaire. Le modèle d’essai est dans un état correct malgré les kilomètres élevés. Il brûle légèrement, même s’il a un peu plus de vibrations et un son plus intense et plus profond que lorsqu’il était neuf, mais il fonctionne parfaitement. Il y a un noircissement minime dans l’échappement et le moteur, à l’exception d’un minimum sur le carter, ne montre aucun signe d’usure de l’huile. Pour un moteur français avec autant de kilomètres – très bien. La boîte de vitesses a conservé sa précision, même si la course déjà longue du levier de vitesses a été légèrement allongée. Le revers usé du levier de vitesses montre un état pire qu’il ne l’est réellement et constitue plus un visuel qu’un véritable inconvénient.
La Peugeot 308 n’a pas une bonne réputation de fiabilité et se situe en dessous de la moyenne de sa catégorie. Ce modèle n’est donc pas un record de fiabilité, c’est bien connu, mais l’expérience d’une dizaine de propriétaires que nous avons interrogés ne le confirme pas pleinement.
Problèmes courants :
• Décharge soudaine de la batterie (surtout à partir de 2008 et 2009)
• Erreur de l’indicateur de température du liquide de refroidissement (jusqu’en 2011)
• Panne du module de commande électronique du moteur (jusqu’en 2011)
• Panne du toit ouvrant électrique (surtout à partir de 2010 et 2011)
• Panne de phare (jusqu’en 2010)
• Panne de bobine (jusqu’en 2009)
• Panne de la pompe à carburant électrique (surtout 2011)
Le turbodiesel 1.6 HDI a été entièrement reconstruit fin 2010, et beaucoup ont été surpris de découvrir un arbre à cames au lieu de deux et huit soupapes au lieu de 16. Moins de pièces mobiles signifie moins de points de défaillance potentiels. Une pompe à huile plus efficace et des canaux d’huile élargis ont également été installés. Maintenant, ce moteur, tout comme le 1.6 TDCi de Ford (également monté sur les modèles Volvo et Mazda) – pour cinq ! Mais revenons à un exemple précis.
Après le fonctionnement du moteur et l’état du train de roulement et du mécanisme de direction, on a l’impression que la voiture a beaucoup voyagé. Le volant n’a pas de « jeu », et le frein et la transmission ont une course légèrement plus longue. L’embrayage n’accroche pas immédiatement en bas et il y a de petites à-coups lors de la mise en marche, qui sont des signes d’usure, mais on peut s’attendre à ce qu’il dure encore 30 à 40 000 kilomètres. Le système d’échappement n’est pas encore à changer. Les freins freinent uniformément, un peu moins bons que le nouveau modèle, mais toujours bons. La consommation d’huile est encore minime. Bref, la voiture est OK, et meilleure qu’elle ne le serait après les kilomètres parcourus.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Moteur : diesel, en ligne, 4 cylindres, refroidi par liquide, monté transversalement, deux arbres à cames en culasse (courroie de distribution), quatre soupapes par cylindre, injection directe à rampe commune, turbocompresseur à géométrie variable, intercooler
Volume : 1560 cc
Alésage x course : 85 x 88 mm
Puissance : 66 kW / 90 ch à 4000 tr/ min
Moment : 215 Nm à 1750/min
Entraînement : sur les roues avant
Transmission : manuelle à cinq degrés
Suspension : avant indépendante, avec épaulements triangulaires transversaux, McPherson jambes à ressort, stabilisateur : épaules longitudinales arrière et barre de torsion transversale, stabilisateur
Freins : disques avant auto-ventilés 283 mm, disques arrière pleins 249 mm, ABS + EBV
Pneus : 205 / 55 R 16
Carrosserie : familiale de classe compacte, 5 portes, 5 places
Dimensions : 450 × 181,5 × 155,5 cm
Empattement : 271 cm
Coffre à bagages : 573 / 1736 l
Masse / charge utile : 1374/450 kg
Réservoir de carburant : 60 l
Cercle de braquage : 11,4m
Vitesse maximale : 174 km/ h
Accélération 0-100 km/h : 13,2 s
Consommation : ville 6,0 / ouvert 4,0 / mixte 4,7 l / 100 km
Dépense de déplacement : 6,0 l / 100 km
